Audi A5 Sportback

Po debiutach nowych A4 i dwudrzwiowych pochodnych A5, gamę Audi klasy średniej kompletuje czterodrzwiowe coupe, w nomenklaturze marki nazywane Sportback.

Tekst: Mateusz Żuchowski

A5 Sportback zawsze miało szczególną pozycję w gamie marki, a teraz będzie ona jeszcze bardziej specyficzna, bowiem jeszcze za swojej kadencji model ten nie będzie miał na rynku bezpośrednich konkurentów. W czasie gdy BMW już zapowiedziało brak kontynuacji linii modelu 4 Gran Coupe po zakończeniu produkcji tej generacji, a Mercedes nigdy nie pokusił się nawet o przymiarkę do czterodrzwiowego coupe tej wielkości, Audi wiąże z tym zakątkiem rynku poważne plany. W przeciwieństwie do wymienionych marek zawsze sobie jednak tutaj dobrze radził: przez długie siedem lat kariery poprzednika na całym świecie A5 Sportback znalazł aż 350 000 nabywców, z których 1500 było z Polski.

Teraz jeden z najdłużej pozostających na rynku modeli w niekończącej się gamie giganta z Ingolstadt jest zastępowany jako ostatnia z nowych wariacji powstałych na platformie MLB evo, która już na start daje nowemu modelowi 60 kg oszczędności wobec poprzednika. Kolejne dobre wiadomości przynosi tabelka z wymiarami: nowy Sportback jest teraz dłuższy i szerszy, co daje mu dodatkowe 24 mm na nogi osób siedzących z tyłu i 11 mm na ich ramiona (szczególnie cenne, biorąc pod uwagę, że Sportback oferuje całe trzy miejsca siedzące z tyłu – ograniczenie się do dwóch w tym segmencie się zdarzało). Powiększył się też bagażnik; dodatkowe 15 litrów daje mu wynik 480 litrów, co już zrównuje go z tym bardziej racjonalnym krewniakiem, Audi A4. Podobnie jak w poprzedniku, długa klapa otwiera się tu jak w liftbacku, a nie typowym coupe, dzięki czemu dostęp do przedziału bagażowego jest bardzo dobry i pozwala w pełni wykorzystać przestrzeń dającą się powiększyć do 1300 litrów po złożeniu oparć tylnej kanapy. Cudów jednak nie ma – trochę ciaśniej niż w czterodrzwiowym A4 musi tutaj być. Nawet jeśli wdzięcznie opadający dach udało się połączyć z dobrą ilością miejsca na głowy także dla tych wyższych osób, to dalej będą podróżowały z trochę bardziej podkurczonymi kolanami, niż by sobie życzyli.

Bez uszczerbku udało się za to przenieść styl i atmosferę wnętrza modelu wyjściowego. Kokpit nowego A4/5 może ustępować charakterem BMW serii 3/4, czy też fantazją i polotem nowemu stylowi Mercedesa, ale podopiecznym Grupy Volkswagen nie można odmówić bardzo nowoczesnego wrażenia, popartego wysoką jakością wykonania (choć im dalej od deski rozdzielczej, tym już biedniej…) oraz bezbłędnej ergonomii, która w klasie C czasem kuleje. Ta nowoczesność wyrażona jest także w całej armii komputerowych systemów i asystentów prowadzenia, których nowe legiony ściągają do każdej kolejnej nowości Audi. W Sportbacku obok znanego już dobrze „wirtualnego kokpitu”, wypełniającego całą deskę rozdzielczą ciekłokrystalicznym ekranem, na którym można wyświetlać także dużą mapę nawigacji, pojawił się między innymi (teraz jeszcze bardziej) inteligentny tempomat, który zachowuje bezpieczną prędkość na zakrętach i skrzyżowaniach (rozpoznaje je dzięki nawigacji) bez żadnej ingerencji kierowcy. Skutecznie działający asystent jazdy w korku (który nie tylko samodzielnie utrzymuje bezpieczny dystans do poprzedzającego samochodu, ale i podąża za nim, gdy ten wymija przeszkodę lub roboty drogowe) był już znany z kilku innych modeli marki, za to w A5 debiutuje ciekawa funkcja komunikacji między pojazdami – gdy jedno Audi weźmie udział w kolizji lub nawet zacznie tylko gwałtownie hamować, kierowcy kolejnych wozów tej marki zostaną o tym uprzedzeni. A-piątki (a wkrótce i, nieuchronnie, inne modele marki) potrafią już komunikować się nawet na szerszą skalę – gdy jeden z samochodów rozpozna nowe ograniczenie prędkości przy drodze, które nie było wcześniej zapisane w systemie nawigacyjnym, i to samo potwierdzą obserwacje kolejnych użytkowników drogi, nowy znak zostanie zapisany w bazie danych Audi i dostępny dla wszystkich modeli marki. Brzmi jak science-fiction, a tymczasem już pierwsze takie autonomiczne poprawki są nanoszone także na polskich drogach…

Skoro już jesteśmy przy jeździe – niektórych chyba interesuje jeszcze, jak samochód sprawdza się w tych momentach, gdy jednak w jego władaniu jest kierowca… Konstruktorzy mieli w tym przypadku stosunkowo duże wyzwanie, bazując ten jakby nie było sportowy model na sedanie A4, który dał się już poznać jako bardzo spokojne w prowadzeniu, nastawione na gładkie i oszczędne połykanie kilometrów narzędzie transportu menadżerów średniego szczebla. A5 ma więc trochę twardsze zawieszenie – zarówno to adaptacyjne dostępne jako opcja, jak i to standardowe, pasywne – ale nie przełożyło się to na jakkolwiek bardziej wciągający model prowadzenia. Dynamicznym liderem segmentu pozostaje BMW serii 4, którego praca zawieszenia zdaje się być znacznie bardziej wyszukana – lepiej układa samochód przy gwałtownych manewrach, a przy tym lepiej radzi sobie także z małymi nierównościami drogi, na których A5 może się pogubić. Rywal z Monachium góruje nad Audi także pod względem wspomagania układu kierowniczego. Podobnie jak w innych nowościach marki, tak i w A5 zastosowano „dynamiczne” wspomaganie o zmiennej sile, które niestety nie spełnia pokładanych w nim nadziei i oddala kierowcę od tego, co się dzieje z przednimi kołami.

Ale tak naprawdę… czy to źle? Nie każdy musi lubić model jazdy BMW i w Audi doceni nieograniczone pokłady przyczepności, które przy słabszych silnikach nawet praktycznie nie wymagają działania napędu quattro. Są tu też wszystkie składniki niezbędne do kojącej jazdy w długich trasach, przede wszystkim świetna stabilność przy wysokich prędkościach i wyróżniający się nawet w tym maniakalnie perfekcjonistycznym segmencie poziom wyciszenia. W takich warunkach przydałby się tylko mocniejszy silnik niż obecny w tym egzemplarzu czterocylindrowy 2.0 TDI o mocy 190 KM, który po prostu nie przystoi w tej klasie swoimi osiągami i ograniczoną kulturą pracy. Dwulitrowe TFSI o mocy 252 KM zdaje się być optymalnym wyborem w tym modelu – jak wykazały nasze testy wersji dwudrzwiowej, nie irytuje swoim dźwiękiem, ma wystarczający zapas elastyczności i nawet przy napędzie na cztery koła ogranicza się do zupełnie akceptowalnych wartości zużycia paliwa, mieszczących się poniżej 10 l/100 km w cyklu mieszanym.

Być może największą zaletą modelu jest jednak korzystny model finansowania umożliwiający zakup nowego Audi osobom, dla których segment premium był do tej pory poza zasięgiem. W przypadku A5 Sportback importer oferuje trzyletni plan (z limitem 30 000 km na rok) z wkładem własnym na poziomie 10% i miesięczną ratą 1%, czyli w praktyce: 15 990 zł brutto na start i 1599 zł miesięcznie. W przypadku BMW 4 Gran Coupe rata miesięczna w takich okolicznościach wynosi blisko 3000 zł. I choćby z tego powodu kolejna generacja A5 Sportback w pełni zasługuje na to, by także na naszych drogach odnieść rynkowy sukces.

kmh24 testy więcej

wtorek, 21.02.2017
wtorek, 07.02.2017
czwartek, 08.12.2016
poniedziałek, 21.11.2016
czwartek, 27.10.2016
do góry