Honda Civic Sport

Dobrze pamiętamy czasy, w których wszystkie japońskie samochody wyglądały tak samo i miały w sobie tyle charyzmy, co pusty karton po mleku. Gdy w końcu wraz ze światową ekspansją swojego (dalej stosunkowo młodego) przemysłu motoryzacyjnego Japończycy dojrzeli do zmian, poszli na całość. Tak jak Yin ma swój Yang, tak po latach stylistycznej posuchy trudno teraz o bardziej odważną, czy wręcz szaloną szkołę designu, niż japońska.

 

Trend ten dobrze widać właśnie analizując historię modelu Civic. Główny motor napędowy sprzedaży Hondy w Europie i USA rozpoczął swoje życie jeszcze dwa lata przed debiutem Golfa właśnie jako prosty i do bólu poprawy kompakt, nie do odróżnienia w stosunku do innych równie nie wychylających się konstrukcji konkurencji. Sytuacja zaczęła się zmieniać dopiero w połowie zeszłej dekady, gdy ostrożna ewolucja została drastycznie przerwana przez zaskakująco wyrazisty i niepodobny do niczego innego na rynku hatchback ósmej generacji. Szybko ochrzczony mianem „UFO” kompakt okazał się prawdziwym hitem i utwierdził Hondę w słuszności swojej strategii. Dlatego też, gdy w 2011 roku zadebiutował następca, był… ostrożną ewolucją, kurczowo trzymającą się założeń poprzednika. Ale już tego rewolucyjnego, więc jest to postęp.

Dziewiąta generacja utrzymała znaną z „UFO” sylwetkę, nadając jej jeszcze bardziej wyrazistych i aerodynamicznych linii. Podczas gdy w 2014 roku zaktualizowano niektóre z jej podzespołów, jak zawieszenie i układ kierowniczy, w kolejnym roku skupiono się na dalszym rozwoju stylistyki. Przednie i tylne światła dostały diody LED, które czynią wygląd jeszcze bardziej wyrazistym i futurystycznym, podkręcono też projekt zderzaków i tylnego skrzydła, które niezmiennie dzieli tylną szybę na pół, ograniczając widoczność. Teraz na szczęście kamera cofania jest wyposażeniem standardowym już w czterech z sześciu wersji wyposażenia, a widok do przodu jest bardzo dobry dzięki wyjątkowo cienkim słupkom A.

 

Wśród wariantów wyposażenia ostatni face lifting także przyniósł zmianę w postaci debiutu zupełnie nowej wersji wyposażenia Sport. Wnosi ona w projekt jeszcze więcej charakteru, wyróżniając Civica w tej wersji przednimi wlotami powierza z siatką o strukturze plastra miodu, przyciemnionymi tylnymi szybami i czarnymi siedemnastocalowymi felgami, które skądinąd świetnie współgrają z niebieskim metalicznym lakierem prezentowanego egzemplarza. W środku trochę bojowego ducha wprowadzają aluminiowe nakładki na pedały i czarna podsufitka. By nie zawieść tak budowanych nadziei na sportowe doznania, wersja Sport dostępna jest tylko z dwoma najmocniejszymi (choć dalej nie tak znowu mocnymi…) silnikami z palety: benzynowym 1.8 i-VTEC o mocy 142 KM lub wysokoprężnym 1.6 i-DTEC o mocy 120 KM. Obok standardowej ręcznej skrzyni sześciobiegowej pierwsza z tych opcji dostępna jest także z pięciostopniową skrzynią automatyczną, ale i tak portfolio wariantów napędowych Civica jest daleko mniejsze niż najpopularniejszych europejskich (czytaj: niemieckich) kompaktów.

Choć z ponad dwudziestu milionów egzemplarzy Civiców, które zdążyła już wysłać w świat Honda, bardzo duża część pochodzi wcale nie z Japonii, a Wielkiej Brytanii, to dalej nie można odmówić temu modelowi egzotycznego dla nas, japońskiego sposobu myślenia o wielu aspektach. Najlepiej to widać w kabinie, najsilniej wyróżniającej Civica na tle Golfa, Focusa i reszty, kładącej nacisk na zupełnie inne priorytety. Najpierw złe wiadomości: dzieło Hondy niewątpliwie ustępuje wymienionym pod względem jakości. Choć solidnemu spasowaniu nie można nic zarzucić, same materiały i wzornictwo pozostają co najmniej generację za europejską czołówką. Połaciami twardego plastiku smutną tapicerką z czarnego materiału na naszej szerokości geograficznej się już nie zaimponuje. Można co najwyżej zaszokować organizacją deski rozdzielczej: mnogością przycisków i wyświetlaczy, z których, co gorsza, każdy wydaje się być z innego kompletu. Obok trzech analogowych zegarów, kierowca ma do nadzorowania jeszcze trzy kolejne ekrany, które też musi jakoś obsłużyć oddzielnymi przyciskami.

Ale jeśli ktoś przemógł się przez projekt nadwozia i wszedł do środka, po chwili przemyślenia takie podejście do tematu może mu się podobać: widać tu zupełnie inny, ale spójny styl Japończyków, który okazuje się mieć niespodziewanie dużo zalet. Szalony projekt kokpitu w miarę używania staje się zaskakująco czytelny i ergonomiczny: wszystkie informacje pozostają w polu widzenia kierowcy, a wszystko od przycisków do regulacji lusterek po dźwignię biegów jest zlokalizowane tak, by było pod ręką. W porównaniu do europejskich faworytów, braki jakościowe Civic nadrabia przyzwoitym wyposażeniem standardowym, już od najtańszej wersji obejmującym między innymi asystenta ruszania nad wzniesieniu, zaawansowane systemy zapobiegające wjechaniu w kogoś i innym tragediom oraz elektrycznie regulowane szyby z przodu i z tyłu. W miarę kolejnych stopni cennika wypłaty nie wymagają coraz bardziej wyszukane elementy wyposażenia.

 

Czyżby Civic nagle miał stać się faworytem segmentu? To solidna, przemyślana konstrukcja, ale nie bez wad. Pochylona linia dachu obok ograniczonej widoczności przyniosła jeszcze jeden kompromis: by głowy pasażerów tylnej kanapy nie napotykały na opadającą sylwetkę, ich kanapę trzeba było przesunąć do przodu, ograniczając z kolei miejsce nogi. Dlatego też chociaż Civic jest parę centymetrów dłuższy od Golfa, nie imponuje pod względem przestronności dla drugiego rzędu siedzeń. Ta roszada pozostawiła jednak ponadprzeciętnie duży bagażnik: 477 litrów to aż o 161 litrów więcej od Forda Focusa. Próg załadowczy jest stosunkowo nisko i Civic dostaje dodatkowe punkty za sprytny sposób składania tylnych siedzeń opatentowany pod nazwą „Magic Seat”. Punktu ujemne łapie z kolei za brak choćby koła dojazdowego: w pościgu za jak najlepszym wynikiem pojemności konstruktor zastąpił je w wielu sytuacjach bezużytecznym zestawem naprawczym. Podobnie jak w ostatnich Peugeotach, tak i tu ustawienie prędkościomierza względem kierownicy działa tylko dla kierowców o określonym wzroście – niżsi nie zobaczą prędkości przez zasłaniający wieniec kierownicy.

Pomimo górnolotnego określenia mianem Sport, wersja ta ogranicza się stricte do zmian stylistycznych: dostaje to samo zawieszenie, układ kierowniczy i wszystkie inne podzespoły wpływające na właściwości jedne. Ale nie jest to wcale zła wiadomość – ustawienia standardowego Civica są tak dobre i charakterne, że można je śmiało wziąć za wersję sportową. Choć nie jest to poziom najostrzejszych hatchbacków w segmencie, układ kierowniczy zachowuje dobry balans pomiędzy komfortem a precyzją prowadzenia, a zawieszenie jest trochę twardsze od klasowego standardu, gwarantując pełną kontrolę nad nadwoziem nawet przy bardziej zaangażowanej jeździe, do której cały ten zestaw zachęca.

 

Choć nie było to zamierzeniem konstruktorów, silnik 1.8 i-VTEC także przywodzi na myśl sportowe konotacje – jak można wnioskować po stosunku pojemności do mocy (79 KM z litra), jest to przedstawiciel wymierających w Europie (i pozostałych praktycznie wyłącznie za sprawą właśnie japońskich producentów) jednostek wolnossących. Dziś konkurenci z naszego kontynentu podobne wartości osiągają z silników o połowę mniejszych… Dla przeciwników wysilonych motorów bazujących na wydajności turbosprężarek Civic jest więc świetnym kandydatem. I przypomnieniem, że takie silniki wcale górą jednoznacznie nad jednostkami doładowanymi. Podczas gdy turbo przyspiesza nadejście dużego momentu obrotowego w większości już poniżej 2000 obr./min, tu na przyjście mało imponujących 174 Nm trzeba czekać aż do 4300 obr./min. To oczywiście żywa i bardzo czytelna w swoim rozwijaniu mocy jednostka, ale musi się sporo namęczyć, by wydobyć obiecywane liczby: VTEC „wchodzi do akcji” dopiero na wysokich rejestrach, dostarczając 142 KM przy 6500 obr./min. Trzeba więc przyzwyczaić się do częstszej obecności wibracji i hałasu spod maski niż w przypadku rozwijających moc „od dołu” jednostek turbodoładowanych, co może szczególnie doskwierać przy dłuższych podróżach z autostradową prędkością. Z drugiej strony, wbrew obiegowej opinii jednostki z turbo nie są cudownie oszczędniejsze – Civic mieści się w średniej dla jednostek o tej mocy zużywając średnio około 8 l/100 km. Jeśli w obecnych realiach szukać gdzieś prawdziwej przewagi tego rozwiązania, to przede wszystkim w prostszej konstrukcji, która będzie tańsza w utrzymaniu na przestrzeni pięcioletniej (i dłuższej) eksploatacji.

 

Przy cenie 82 900 zł (czy nawet 81 400 zł po dawanym już na start rabacie) nie jest to pozycja na rynku, która wyróżnia się wyjątkowym stosunkiem ceny do jakości, nie jest też technologicznym liderem segmentu. Dobrze jednak, że jest – to wartościowa alternatywa do niemieckiej szkoły tworzenia kompaktów, która może okazać się trafiona nie tylko dla amatorów tego gatunku, ale i osób pragnących spróbować czegoś innego. 

 

 

Honda Civic 1.8 i-VTEC Sport

 

> Silnik benzynowy, R4, 1798 cm3

> Moc maks. 142 KM@6500 obr./min.

> Maks. moment obr. 174 Nm@4300 obr./min.

> Skrzynia biegów ręczna, 6-biegowa

> Prędkość maks. 215 km/h

> 0-100 km/h 9,4 s

> Napęd na przednią oś

> Masa 1271 kg

> Nadwozie (dł./szer./wys.)   4370/1795/1470 mm

> Pojemność bagażnika 477 l

> Cena od 82 900 złotych 

 

kmh24 testy więcej

wtorek, 21.02.2017
wtorek, 07.02.2017
czwartek, 08.12.2016
poniedziałek, 21.11.2016
czwartek, 27.10.2016
do góry