KMH24.pl - najbardziej męski adres w sieci.

Wpisy:

Tuning TDI jest prosty – cz. 2

Tomasz Pirowski 15-07-2009; 11:54

Po jakiejś dłuższej chwili, mierzonej kalendarzem, postanowiłem napisać ciąg dalszy do pastiszowego felietonu „Tuning TDI jest prosty” – ale już tak na poważnie.

Obserwując rynek tunerów większych i mniejszych, doszedłem do wniosku, że i tak wypadamy zupełnie dobrze w porównaniu z chociażby często wielbionymi tunerami zza Odry, których geniusz opiera się bardziej na tajemniczości i nabieraniu wody w usta oraz na wujku w fabryce aut niż na prawdziwej wiedzy. Ale zobaczmy, co wiemy my i co możemy poprawić.

Jeżeli naprawdę chcesz zostać tunerem „elektronicznym”, czy inaczej chip-tunerem, to najpierw musi do Ciebie dotrzeć fakt, że nie musisz się znać na silnikach. Obrazoburcze? Skandal? Jadę dalej – nawet nie musisz wiedzieć, w którą stronę obraca się w nich wał (podpowiem – w japońskich potrafi w przeciwną niż w europejskich, ale co to zmienia, i tak to jakoś Japońce wykminili, że nie mają sześć wstecznych i jeden do przodu jak francuskie czołgi, tylko po bożemu). Natomiast musisz znać się co nieco na fizyce, matematyce i co najważniejsze – na metrologii (po prostu musisz umieć mierzyć różne parametry, nie mylić się w metodzie pomiaru i wyciągać z tego słuszne wnioski). Co do tego ostatniego, to wiem, jak bolą błędy pomiarowe i głupota wnioskowania, bo dość silników wysadziłem w powietrze, co gorsza nie zawsze swoich. Ten nie popełnia błędów, kto nic nie robi. Ale wnioski wyciągnąłem i obiecałem poprawę :)

Bolesna prawda jest taka, że po latach zrozumiałem, że i dobrze wyuczony szympans wystroi auto, jeśli nauczyć go w oparciu o wyniki pomiarów naciskać plus i minus i dobrze podpiąć czujniki spalania stukowego, składu mieszanki, temperatur spalin i doładowania. Jednak, jak widać, szympans ten musi mieć narzędzia – odpowiednią hamownię, pomiar podstawowych parametrów fizycznych i chemicznych procesu spalania w silniku, program pozwalający na dokonywanie zmian i wreszcie – wiedzieć, co zmienia i dlaczego, a nie tylko zmieniać co popadnie o 10 czy 20 proc. i cieszyć się, że jedzie. Dorota Rabczewska z Ciechanowa też może wygrać w totolotka, a nikt nie powie, że wygrała z powodu wysokiego IQ...

Można oczywiście chiptuning uważać za wiedzę tajemną. Można udawać znawcę tematu i dyskutować, ile diabłów zmieści się na łebku od szpilki. Jednak można też w końcu zrozumieć, że silnik spalinowy to prosta automatyka sterowana sterownikiem, którego algorytmy, po oczyszczeniu z wielokrotnie przeszkadzających i generujących błędy dodatków, są naprawdę proste. Proste dla kogoś, kto rozumie, że maszyny są tworzone przez ludzi niejednokrotnie głupszych od nas, i tylko od nas zależy, czy zdołamy wysterować je lepiej niż ich autorzy.

Dla podniesienia emocji i zagęszczenia atmosfery proponuję, że od tej pory, jeżeli ktokolwiek z tunerów złapie mnie na błędzie i zdoła to na podstawie danych źródłowych udowodnić, stawiam, powiedzmy, wino za 5 tys. I piszę na TDI.PL, że to wino postawiłem i wręczam je publicznie. Jak pomilczycie ze cztery odcinki, to podbiję do dychy. Rozumiem, że czytacie teraz uważnie i z uniwersyteckim podręcznikiem fizyki Davida Hallidaya w ręku. Od teraz liczę się ze słowami.

A teraz na ziemię z powrotem. Pomyślałem, że zacznę kurs chiptuningu w odcinkach – od zagadnień najprostszych do zupełnie trudnych. Jako że silniki wysokoprężne z racji swojej metody zapalania mieszanki sterowane są dużo prościej niż benzynowe, to zacznę od nich. Aby nie analizować systemów sterowania, które egzystują na świecie tak długo, że sterowane nimi były pierwsze dinozaury (jak Bosch DDE) czy też są proste i znane (jak Bosch EDC15), czy to jako przykład wezmę dieslowski system opracowany przez firmę Bosch w roku 2002 pod nazwą EDC17. Na rynek wkroczył kilka lat później i właściwie jest on (po małych ulepszeniach od pierwotnej wersji) stosowany aktualnie i bazuje na może nie najnowszych już, ale zupełnie sprytnych i tanich mikrokontrolerach trzyrdzeniowych produkcji bywszego Siemensa, zwanego teraz dla niepoznaki Infineon (TRICORE). Mikrokontroler ten powstał w celu obniżenia kosztów budowy sterowników i składa się z upakowanego do jednego scalaka procesora głównego (32 bit RISC), procesora sygnałowego (DSP) i procesora zarządzającego zapisem/odczytem danych, pozwalającego na współdzielenie pamięci. Może brzmi to skomplikowanie, ale tak naprawdę jest bardzo proste. W każdym ECU (komputerze samochodu) ww. procesory są potrzebne. Pamięć również jest potrzebna. Jakby upchać to na jeden kawałek krzemu, to wyjdzie taniej. Dodatkowo w procesie produkcji i wstępnego programowania dla wszystkich trzech rdzeni używane jest jedno złącze JTAG – nasycające nowy sterownik informacjami i programami dla trzech procesorów rdzenia. Taniej nie będzie.

Jeżeli już mówimy o EDC17, to te programy, które wytworzyli ojczyźniani tunerzy w grupie VAG, nie wyglądają dramatycznie (przeważnie). Możliwe, że kupują je za Odrą albo od braci Słowaków. Ale VAG może jest równie skomplikowany (lub prosty) jak inne marki (w końcu jest to ten sam sterownik i tylko inna grupa ludzi za Odrą wbija w niego dane i siedzi na hamowniach w fabrykach), ale ma ten atrybut, że jest najpopularniejszy. Więc jest po kim zrzynać (przeważnie oczywiście po Niemcach). W takiej sytuacji jako przykład wezmę coś, co widzę, że jest kaleczone, a może być z łatwością przeniesione jako wiedza do grupy VAG – silniki BMW EDC17.

Tak jak napisałem, tuning TDI jest prosty i oczywiście BMW EDC17 również, o ile ma się pewne podstawy. Co warto wiedzieć? Jak działa regulator PID (proporcjonalno-całkująco-różniczkujący) – tak uniwersytecko to tutaj: http://pl.wikipedia.org/wiki/Regulator_PID, a lżej i łatwiej – to wyjaśnię później. Sami zobaczycie, że jest prosty i skuteczny. Przyda się również niezmiernie równanie Clapeyrona: http://pl.wikipedia.org/wiki/Równanie_Clapeyrona (stan_gazu_doskonałego), które również wielokrotnie użyjemy i zobaczymy, że producenci samochodów powtarzają je jak mantrę (BMW oczywiście również, w Bawarii nazywa się to sprytnie „allgemeine Gasgleichung”, gdyż Clapeyron miał pecha nie być Niemcem i nie warto tam o Nim mówić).

BMW z EDC17 zawiera ok. 200 regulatorów PID, a jego sposób sterowania bazuje w całości na równaniu Clapeyrona (wraz z kilkoma korekcjami, o których później). Cała zasada sterowania silnika diesla w BMW nie zależy od jego pojemności (jest identyczna dla wszystkich wersji silnikowych, przynajmniej na 2009 rok) i opiera się na podstawowym łańcuchu zależności (poniżej pod pojęciem „system” rozumiem silnik, turbosprężarkę i ich sterowanie):

1. Pomiar oczekiwanego obciążenia na podstawie położenia pedału gazu pozwala na określenie zapotrzebowania na ładunek (powietrze i paliwo). System usiłuje wymusić masę powietrza odpowiednią do położenia gazu.

2. Pomiar masy docierającego powietrza, jakie udało się wymusić w punkcie 1, pozwala na określenie odpowiedniej dawki paliwa i rzeczywistego obciążenia. System usiłuje uniknąć przedawkowania, żeby nie przekroczyć dopuszczalnego poziomu emisji cząstek stałych i temperatury spalania (innymi słowy – dymienia i emisji NOx i CO) i „dociągnąć” do obciążenia oczekiwanego.

3. Ustalenie dawki paliwa w punkcie 2 pozwala na wyznaczenie wysterowania turbosprężarki tak, aby ilość powietrza docierająca do silnika nie pozwoliła na dymienie i jednocześnie była sterowalna i mieściła się w granicach wytrzymałości sprzętu. W sprzężeniu zwrotnym system usiłuje wymusić dawkę paliwa nie większą niż zdolność do jej skutecznego i bezpiecznego spalenia.

I tyle łańcucha zależności – raptem trzy punkty i ekologiczna bawełna z FAP i recyrkulacją spalin, która je otula jak kokon. Jak przyjrzeć się dogłębnie „drzewku” analizy danych i zależności między mapami (polecam do analizy działania sterownika od A do Z disassembler IDA Pro http://en.wikipedia.org/wiki/Interactive_Disassembler – moje ulubione narzędzie do patroszenia zawartości sterowników), to zauważymy, że powyższe trzy punkty w zupełności oddają strategię sterowania. Nie dymić, nie ładować za dużo, nie dopuścić do przegrzania.

Zaczniemy od końca, czyli od ciśnienia doładowania. Jest to w EDC17 ewidentnie najprostsze do zrozumienia dla nuworysza i myślę, że po przeczytaniu tekstu poniżej nie nastręczy trudności. A co ważniejsze, schemat działania jego regulatora PID jest do znudzenia powtarzany w sterowaniu paliwem, filtrem FAP czy czymkolwiek w starszych generacjach sterowników. Dokładne zrozumienie zasady sterowania doładowaniem w EDC17 pozwoli więc nam na łatwiejsze i bardziej skrótowe tłumaczenie zasady sterowania innymi parametrami w innych sterownikach (nie tylko Bosch). Będę się odwoływał do tego.

Uwaga: Od teraz pod pojęciem „mapa” rozumiem zbiór danych dwuwymiarowych (tabelę), która na podstawie dwóch danych wejściowych daje nam daną wyjściową (dla purystów – bywają mapy 3D, a w Siemensie MSD85 zadebiutowało nawet 4D w sterowaniu strategią dawki paliwa, ale nie zajmujemy się podróżami w czasie i przestrzeni, tylko Boschem w dieslu BMW). Przykładowo, dla obrotów silnika 2 tys. rpm (obrotów na minutę) i dawki paliwa 30 mg/suw (na każdy cylinder z osobna w silniku 3.0 litra) wartość doładowania zapewniająca pracę poniżej granicy dymienia to mniej więcej 2 tys. mbar liczone od próżni, czyli mniej więcej 1 atmosfera techniczna doładowania. Mamy tabelkę dla wszystkich kombinacji obrotów i dawki, i czytamy z niej, ile ładować.

Pod pojęciem „parametr” rozumiem liczbę, która jest używana jako dana do obliczeń lub porównania z wartością sterowania. Przykładowo, parametr najwyższego dopuszczalnego doładowania określa, że jeżeli przekroczenie jego fizycznej wartości (ciśnienia doładowania) trwa dłużej niż określony czas, to zapisywany jest w pamięci sterownika błąd przeładowania. Powiedzmy, niech wynosi 2430 mbar liczone od próżni. Innymi słowy – jak np. przez 2 s ładujesz więcej niż 1,43 atm – to kara, żółty silniczek na desce rozdzielczej i mocy nie ma (uwaga – 1 atm to niedokładnie 1 bar, ale prawie prawie... – http://pl.wikipedia.org/wiki/Bar_(jednostka).

Pod pojęciem „wartości oczekiwanej” rozumiem liczbę mającą fizyczny wymiar, która jest przez system wytworzona jako idealne wysterowanie. Przykładowo, jeżeli z wyliczenia z równania Clapeyrona wyjdzie, że dla zadanego przepływu masowego powietrza (reprezentowanej w równaniu przez liczbę cząsteczek n) i zmierzonej na dolocie temperatury oczekiwana z położenia pedału gazu objętość przetłaczanego powietrza powinna wynosić V (objętość V jest proporcjonalna do obrotów silnika, jako że silnik ma stałą pojemność), a z mapy ograniczającej dymienie wynika, że nadmiar powietrza do paliwa ma dla takich obrotów wynosić 110 proc. wartości stechiometrycznej (co to jest wartość stechiometryczna – poczytaj tutaj: http://pl.wikipedia.org/wiki/Wtrysk_paliwa), to wartość oczekiwana doładowania to p=1.1*n*R*T/V. Taką liczbę wygeneruje system i do takiej będzie dążyć.

Ten ostatni przykład jest mocno wzięty z życia. Ukochaną wartością twórców silników z EURO4 jest nadmiar powietrza do paliwa wynoszący nie mniej niż 110 proc. (1.1).

Regulacja ciśnienia doładowania w EDC17 w BMW (no dobra, w VAG też. W każdym EDC17 też. W ogóle w każdym Boschu też. A już tak naprawdę – oprócz żółtych karate-pomysłów w niektórych japończykach – dosłownie wszędzie też) opiera się o koncepcję określania parametrów sterowania w oparciu o obciążenie silnika (wynikające z położenia pedału gazu a wyrażone w masie bieżąco wtryskiwanego paliwa, przy założeniu poprawności sterowania) oraz obroty silnika. Warto zauważyć, że w silniku diesla dawka chwilowa wtryskiwanego paliwa jest bardzo dobrym wyznacznikiem obciążenia silnika. Moc jest prawie liniowo zależna od dawki. Mapy sterujące mają na jednej osi masę wtryskiwanego paliwa, a na drugiej – obroty silnika. Jest to wprost wynikiem stosowania równania Clapeyrona (pV=nRT) jako podstawowego wyznacznika stanu pracy silnika. Znając masę paliwa (proporcjonalną do masy powietrza na podstawie tej części algorytmu sterowania, który steruje dawką – o czym potem), jego temperaturę (którą mierzy czujnik wbudowany do przepływomierza masowego powietrza MAF (mass air flow), i obroty silnika (proporcjonalne do objętości zużywanej mieszanki V) możemy pierwotnie wyznaczyć w labolatorium i zapisać w mapie sterownika (ECU) poprawne oczekiwane ciśnienie p, zapewniające oczekiwany przez nas nadmiar powietrza do paliwa. Jasne, że nie musi to być zawsze idealnie i możemy np. monitorować to w wydechu i korygować sterowanie – ale z grubsza będzie dobrze. Znając z czujnika ciśnienia MAP (manifold absolute pressure) rzeczywiste ciśnienie, możemy korygować sterowanie regulatora PID sterującego doładowaniem tak, aby zmierzało jak najszybciej do wartości oczekiwanej, a po jej osiągnięciu było stabilne. Dodatkowo mamy plan awaryjny, jak nasze sterowanie nie zdoła tego doładowania opanować i wystabilizować.

Istotne są dla nas następujące parametry (mapy w funkcji masy paliwa i obrotów silnika lub dane):

Mapy:
Wypełnienie zaworu sterującego zmienną geometrią turbosprężarki (zakres 0-100%, 0 – najniższa wydajność sprężarki, 100% - najwyższa)
Oczekiwane ciśnienie doładowania (wynikające z równania Clapeyrona i zapisane na podstawie badań w labolatorium fabrycznym w mapie doładowania, od razu uwzględniające odpowiedni nadmiar powietrza do paliwa)
Regeneracja ciśnienia doładowania (używana, gdy sterowanie w oparciu o PID rozchwieje się i trzeba wyznaczyć cel zastępczy, pozwalający na opanowanie „bałaganu”. Wartość ta zawsze musi być niższa niż oczekiwane ciśnienie doładowania przy tych samych obrotach i dawce paliwa.
Najwyższe chwilowe ciśnienie doładowania (oraz czas trwania tego doładowania i zakres obrotów oraz dynamiki naciśnięcia pedału gazu pozwalający na takie doładowanie) – innymi słowy overboost i parametry czasowe związane z jego zaistnieniem (aktywne nie we wszystkich modelach, choć można włączyć i ustawiać do woli w każdym Boschu od EDC15 począwszy)
Najwyższe możliwe ciśnienie doładowania (mierzone przez system) i najdłuższy dopuszczalny czas tolerancji takiego ciśnienia. Powyżej tej wartości trwającej dłużej niż zapisany czas system ma zapisać błąd przeładowania i przejść do realizacji sterowania awaryjnego (sprowadzającego się do zastąpienia wszystkich powyższych map nowymi, o znacznie obniżonych parametrach oraz na przekazaniu do innych regulatorów informacji o trybie awaryjnym – a co za tym idzie obniżeniu maksymalnej i oczekiwanej dawki paliwa i zwiększeniu stosunku powietrza do paliwa (w BMW przeważnie do 145% wartości stechiometrycznej nadmiaru powietrza)
Zbiór granicznych danych dla pochodnej sterowania zaworem i pochodnej doładowania pozwalających na przejście w tryb regeneracji (może trochę enigmatycznie brzmi ale po polsku – jak chwianie się doładowania albo chwianie się wypełnienia zaworu sterującego turbosprężarką jest w określonym czasie większe niż jakieś zapisane, to należy uważać mapy regeneracji jako mapy sterujące. Jeszcze prościej – to jeszcze nie awaria ale już ratuj się kto może :)

I to właściwie tyle. Naprawdę nie ma tego dużo (a od teraz będzie więcej rysunków, słowo harcerza). Teraz już jest pora na narysowanie całego algorytmu sterowania w BMW EDC17 i pokombinowanie jak tym sterować, żeby nie było klęski. Myślę że możemy zrobić to na konkretnym przykładzie danych ze sterownika (nie wiem czy BMW nie zeżre mnie za link do danych oryginalnych z jakiejś bejcy, ale bez tego ciężko będzie kogokolwiek na poważnie nauczyć sterowania ciśnieniem doładowania według uznania.

Ale to już w następnym odcinku.

A teraz teaser – co w kolejnych odcinkach:

doładowanie EDC17 BMW cz.2
dawka paliwa EDC17 BMW
sterowanie filtrem FAP i jego regeneracją
jak wiedza z BMW przekłada się na EDC17 VAG, lub Mercedes – piszcie w komentarzach co chcecie – o tym popiszę.
Jak EDC17 przekłada się na staruszki typu EDC16 czy EDC15 (DDE już nie wspomnę, ja naprawdę nie żyję od tak dawna ;)
Siemens PPD P1.x i pochodne – to ten sam system operacyjny i struktury danych. Lekcja o ogarnianiu Siemensa, jego sterowania, FAP (DPF) i regeneracji FAP.
auta benzynowe z MED17 i synergicznego rozwiązania Siemensa - MSD80,81,85 też są proste (tu chyba kilka części niestety bo Siemensiaki poprzeliczały wszystko co mogły na swoje jednostki miary i niby to to samo co MED17 ale jednak nie)
3 razy D - Denso też jest dla ludzi. Delphi i Delco też. (dla diesli wystarczy jedna część. To naprawdę proste – ale myślałem też o synergicznym benzyniaku – np. o Honda Civic Type R – nie wiem czy kogokolwiek to zainteresuje bo to benzyniak na Denso, ale ciekawy pomysł na sterowanie (Japońce nie używają PID, naprawdę !!!!)
EECV i EECVI – jeździmy Fordem (diesel i benzyna). Na co zwrócić uwagę ? Jak tuningować amerykańskie auta ? Systemy map Infineon Float 16 i Motorola Float 32. Czym USA różni się w tworzeniu sterowania w stosunku do Europy ? co tam jeszcze chcecie (ale musi być sporo głosów za konkretnym kierunkiem prowadzenia felietonu bo dla garstki nie będę się produkował).

powrót do listy

nowsza starsza

komentuj

komentarze

GqdEQIuNLTTlJXnV 13-04-2012, 17:04 powiedział(a):

HuO5ec , [url=http://ybhtkmwwflud.com/]ybhtkmwwflud[/url], [link=http://lgwbjycxuxch.com/]lgwbjycxuxch[/link], http://dcjflbzrreuy.com/

hoenORekExpZzodaXj 11-04-2012, 01:10 powiedział(a):

SWQKOM cdddykavtpav

MVuVlTbZplkJdNgb 09-04-2012, 16:40 powiedział(a):

syOtyg , [url=http://yqyrurqstnkh.com/]yqyrurqstnkh[/url], [link=http://nbfkrkpjdmnt.com/]nbfkrkpjdmnt[/link], http://tgaejzunnvvw.com/

BCdzhCULrZSsilZwnjm 09-04-2012, 11:53 powiedział(a):

CR1bl1 egbtphcgzdsf

GwFhwiwkip 08-04-2012, 15:05 powiedział(a):

"Modus operandi jak w mkapanii wyborczej w 2007 rokuNiepodpisane bilbordy "informacyjne" PO, ktf3re wisiały w centralnych punktach dużych miast - "Rządzi PiS a Polakom wstyd"Nie tylko!W 2007r były b. podobne plakaty, tj. wielkie czarna płachta-tło z pojedyńczym napisem: "Nienawiść" albo "Agresja" i drobnymi akcentami nawiązującymi do PiS.To są metody oddziaływania na podświadomość opracowane przez specjalistf3w psychologii i ludzi od prania mf3zgf3w.To jest oblicze PO - kłamstwa sączone do podświadomości, manipulacje, oszczerstwa.

lbZpCvIWfwqfA 07-03-2012, 12:53 powiedział(a):

mam te perfumy od kilku seimiecy, z mojego punktu widzenia, a kupilem je bez wąchania przy wiekszym zamowieniu jest to zapach niewarty nawet tych zdan opisu, jest to jak na w zalozeniu zapach niszowy kosmetyk jednowymiarowy, w miare uplywu czasu od spryskania skory malo sie dzieje, jest rzeczywiscie jakies runo, ja bym napisal tez kadzidlo, nie czuje w tym az tyle zieleni, swiezosci, jest natomiast ciezko, lubie ciezkie zapachy , ale ten nie jest wielowymiarowy, z czasem dochodzi pizmo, jakas slodycz, byc moze ten miod jednak jak na w sumie drogie perfumy to jest malo, mnie tez ten zapach nie urzekl, jest to w ogole zapach na jesien/zime i wtedy do niego powroce i mysle, ze troche zyska jak ktos chce kupic to przestrzegam i zachecam do testowania na sobie , a nie zakupu w ciemno, ja zachecony opisami w necie wzialem duze opakowanie w ciemno i wydaje mi sie , ze nie sa to perfumy warte tej ceny, fougere , kadzidlane warte uwagi i tansze to np. Loewe 7, za mniejsze pieniadze dostaje sie calkiem , calkiem zapach, ten nejman nie uwodzi i naprawde bez rewelacji nawypisywane tych zapachow, skladnikow , ze czlowiek sie nastawia na trzesienie ziemi, a tak naprawde nie ma o czym pisac, jest dym, tyton jakas sciolka lesna, pozniej pizmo jak ktos chce pojsc w strone prawdziwego hardkoru, pogactwa zapachu, skojarzen to np. L'Anarchist Carona, to jest jazda bez trzymanki, nie dla kazdego , ale jest o czym pisac

hmJURnuomfnPPy 07-03-2012, 00:37 powiedział(a):

n3w.mod3lWitamJako po części przedstawiciel branży prezsdaży internetowej zgadzam się w pełni z wszystkimi punktami, ale odnośnie dwf3ch chciałbym stanąć w obronie sklepf3w:6) Produkt jaki oferuje przez porf3wnywarki cen nie znajduje się na liście produktf3w w sklepie.Irytujące bez wątpienia, jednak w 90% przypadkf3w jest to wina porf3wnywarki (odświeżają pliki .xml co 24h a tyle wystarczy żeby jakiś produkt wycofać z oferty) lub skryptu sklepu (nawet platformom popularnym jak SOTE zdarzają się błędy). 7) Termin dostawy jest dłuższy niż tydzień (nie chodzi oczywiście o produkty robione na zamf3wienie) – sorry ale do hurtowni to mogę sobie sam pojechaćTo zależy od specyfiki towaru nie koniecznie produkty na zamf3wienie są dostarczane z takim opf3źnieniem. Z niektf3rymi hurtowniami naprawdę ciężko się wspf3łpracuje.9) Nie podaje cen w swojej ofercie w internecie (choć przy niektf3rych produktach jest to zrozumiałe, ale nie o takie chodzi)Tutaj także często wina leży po stronie dostawcf3w jeżeli potrafią zmieniać ceny produktf3w kilka razy w tygodniu ciągłe uaktualnianie cennika staje się czasami niemożliwe Oczywiście wszystkie powyższe uwagi podaje z własnej perspektywy. Staram się naprawdę przykładać do pracy i obsługiwać klientf3w tak jak samemu chciałbym zostać obsłużonym. To, że są sklepy ktf3re mają pewne rzeczy gdzieś (np. odpisywanie na maile) to inna sprawa. |

uCMSfMzYupdiT 05-02-2012, 15:50 powiedział(a):

Po lcaath używania Linuksa nauczyłem się jednego – najlepsze są dystrybucje podstawowe o długim cyklu wydawniczym jak Debian, Slackware, RHEL.Nie oszukujmy się, 6 miesięcy to zbyt mało żeby przygotować dopracowany system oraz gruntownie go przetestować. Dystrybucje o takim cyklu wydawniczym można więc potraktować jako wieczną betę dla geeków lubiących nowinki. Ale niech twórcy takiego Ubuntu lub Fedory powiedzą to wprost!Wynalazki typu rolling-release również zaliczają się do tej kategorii, ponadto lubią się wywalić po dużych aktualizacjach i PC Linux OS nie jest tu wyjątkiem. No, ale można od czasu do czasu dla rozrywki pobawić się na maszynie wirtualnej żeby zobaczyć co w trawie piszczy (czyt. co kiedyś trafi do stabilnych dystrybucji). Z wiekiem człowiek robi się leniwy i chyba stąd te zamiłowanie do systemów typu "stable" .

ZRkkxgQvoplu 03-02-2012, 10:25 powiedział(a):

Slam dunkin like Shaquille O'Neal, if he wrote informative artceils.

nRJmMyvb 02-02-2012, 15:34 powiedział(a):

That hits the taegrt dead center! Great answer!

1 2 3 4 5 6 następna strona

Tuning TDI jest prosty – cz. 2

komentarze

Twój komentarz